İkinci Pilot Yasin Ceyhan ile Edebifikir okurları için söyleşi yaptık.
***
Öncelikle size tanıyalım…
İsmim Yasin Ceyhan. Şu anda Türk Hava Yolları’nda İkinci Pilot olarak görevimi icrâ ediyorum. Beykent Üniversitesi Matematik bölümü mezunuyum.
Hiç kuş olmayı düşündünüz mü?
Kuş olmayı düşünmedim ama kuşları çok gözlemledim. Özellikle martıları. Süzülmeleri ve havalanmalarını hep bir tefekkür sebebi olarak gördüm.
Nesimi’nin “Gâh çıkarım gökyüzüne / Seyrederim âlemi // Gâh inerim yeryüzüne / Seyreder âlem beni” dizeleri size ne ifade ediyor?
İki dizeye de katılıyorum. Çünkü gökyüzü hakikaten huzurun, barışın ve sükûnetin yeridir. Özellikle bulutlar… Yani orada melekût âleminin varlığını hissediyorsun. Ara sıra selam verdiğim de oluyor hani! Yere indiğimizde de artık üniformadan mı yoksa internetteki haberlerden mi âlem bizi seyrediyor. O da bir gerçek. İnsanların bakışlarını üzerimde hissediyorum.
Pilot olmak için kadife sesli olmak şart mı?
Kadife ses değil de biraz diyaframdan konuşmak lâzım sanki. O da neden kaynaklanıyor biliyor musunuz? Pilotlar, yaptığı anonslarda verdiği bilgiler için farklı ekranlara bakıyor. Mesela Hindistan’a yukarıdan bakıyorsan bir yandan da uçtuğun irtifayı sürdürmeye devam ediyorsun. Dolayısıyla ister istemez “es” geliyor yani. Orada da kaptan “ııı” yapıyor. Bir yandan bilgilere bakıyor bir yandan da konuşmaya çalışıyor.
Komedyenlerin sizinle ne alıp veremedikleri var? Hep sizin üzerinize espriler yapıp duruyorlar.
Hava yolu halkın yolu oldu artık. Türk Hava Yolları bunu başardı hakikaten. Çok kullanılan bir ulaşım şekli olduğu için ve bu anonslara da birçok kişi dikkat kesildiği için ortak bir şeyimiz oldu. İnsanların anonslara bir ilgisi var. Eşim, evde bana anons yapsana diyor mesela. (Gülüyoruz ) Uçağı uçurmayı geçti insanlar, anons yap diyorlar. O yüzden ortak bir hassasiyet var. Komedyenler de bunu değerlendiriyor.
Kokpit sıkıcı mı?
Uzun uçuşlarda biraz sıkıcı oluyor. Uçak tipine göre değişiyor aslında. Bizim uçak da biraz küçük bir yer. Ortalama 5-6 metrekare bir alan yani, dar bir yer. Afrika uçuşlarımız var örneğin. 10 saat sürüyor. Bazı yerlere 7-8 saat sürüyor. İster istemez insan o kadar saat bir yerde kalınca sıkılıyor. Çıkıp bir hava alayım dersin ama gidecek yer yok. O vakit ne yapıyorsunuz diye soracak olursan, değerlendiriyoruz. Kaptanla irtibatlı olarak okumamız gereken kaynaklar varsa, uçak bilgilerine dair kitaplar varsa okuyoruz.
Hakikaten her butonun görevini biliyor musunuz?
-Allah göstermesin- Acil durumlarda kullanılan butonlar var. Onların hepsini ezbere bilmesek de baktığımız acil referans kitapları var. Onların yönlendirmesiyle kullanılan butonlar var. Bunlar normal ölçüde kullanılmıyor ama her butonun sonuçta ne işe yaradığını o kaynaklar ile biliyoruz.
Pilotluğunuz sürecinde hiç kullanmadığınız buton oldu mu?
Gerçek uçakta kullanmadığımız butonlar var. Dediğim gibi acil durum butonları. Mesela basınç arızası varsa maskeleri bırakmak lâzım. Normal uçuşta bunlara gerek yok. Ama bizim aynı zamanda simülatör eğitimlerimiz oluyor. Yaklaşık altı ayda bir diyebilirim. Simülatörlerde, bizi devamlı acil durumlara hazırlamak amacıyla eğitimler veriliyor. Orada kullanıyoruz sonuçta. Kullanmadığımız buton dolayısıyla olmuyor yani.
Türbülans da neyin nesi?
Türbülansı ben şu şekil anlatıyorum: Havacılık terimlerinin ekseriyeti denizcilik terimlerinden gelmiş. Denizcilik, çok daha eski bir tarihe dayanan ulaşım yöntemi. Mesela akıntıya kapılma diye bir şey var. Deniz üstünde giderken farklı yönlerden, farklı hızla gelen akıntılar olabilir. Böyle durumlarla gemide bir sarsıntı olur, rotasını tutturamayabilir. Havada da, Allah benzer şeyler koymuş. Rüzgâr akımları mesela. Jet stream deniyor bunlara. Bunu bazı şirketler kullanıyor. Nasıl kullanıyor; belli bir irtifâda rüzgârlar şiddetliyse, uçağın süratinin dörtte biri kadar o rüzgârı arkana aldın mı daha hızlı gidiyorsun. Amerika uçuşları doğuya giderken daha az sürüyor, batıya giderken ekseriyette daha uzun sürüyor. Bu dünyanın dönüşü ile değil, tam olarak rüzgârların var oluşu ile alâkalı bir şey. Çünkü rüzgârların çoğu batıdan doğuya doğru esiyor. Dolayısıyla doğuya giderken daha hızlı; batıya giderken o rüzgârı da yenip gidebildiği için -akıntıya karşı kürek çekmek gibi- daha uzun sürede gidebiliyor. Türbülans da o rüzgârın genelde başlangıç ve bitiş yerlerine denk geldiği zaman sarsar. Çünkü âni bir değişimdir, hızlı ve yüksek bir değişimdir. Uçağı haliyle sarsar. Bunun dışında bölgesel hava akımları ile karşılaştığında da türbülans olabilir.
Yükseklikten korkmuyorsunuz değil mi?
Kırk katlı bir binanın balkonundan aşağıya baksam muhtemelen başım döner. Ama uçak öyle bir şey değil. Basite indirgemiş olursak teleferiğe binmek gibi. Kalkışta kademe kademe yükseliyorsun, önünde ve yanlarında bir şeyler olduğu için, yani kapalı bir mekânda olduğun için kendini biraz daha güvenli hissediyorsun. Yükseklik korkusu olayı daha farklı bir hissiyat.
Çok yükseldiğiniz de Kırklar’ın yanınızdan geçtiğine şahit oldunuz mu?
O başka bir yükselme ile oluyor: Mânevî bir yükselme… (Gülüyoruz)
Arkadaşlarınızı kokpitte gideceği yere bedava olarak bırakıyor musunuz?
Öyle bir durum yok maalesef. Kokpite kimseyi sokamıyoruz. Yasak yani.
Neden bu kadar çok havalısınız?
Halktan biriyim ben de. Üniformadan dolayı işin bir ağırlığı oluyor. Sorumluluk var üstünde. Ciddi bir iş. Boş vermeye gelmez. Havalı mıdır, yani havalı gören var.
Uçağı kullanırken eşofman giyseniz daha rahat olmaz mı?
Bunu uçuş okulunda yapıyorduk, iyiydi gerçekten. Ama aynı zamanda yolcuyla yüz yüze olduğumuz için resmi görünmemiz gerekiyor. Ama eşofman fikri yönetime sunulabilir aslında.
Birinci pilotu kıskanıyor musunuz?
Kıskanılacak bir şey değil. Genelde baktığınız zaman birinci kaptan o koltuğa oturmak için 15-20 senesini vermiş. Hak edilmiş bir durum. Ama gıpta ederim. İnşallah biz de oraya otururuz. Allah uzun ömürler versin.
Otomatik pilotu kıskanıyor musunuz?
Abi çok güzel uçuyor ya! (Gülüyoruz) Onun gibi uçmak, onun gibi inmek isterim yani. Hiçbir şey tanımıyor; yok rüzgâr varmış, yok türbülans varmış… Hiçbir endişesi yok. Bütün sistemleri aynı anda görebiliyor ve okuyabiliyor. O kadar sensor bende olsa ben de yaparım. Ne diyeyim ki başka. Bütün bilgileri bir havuzda topluyor ve ona göre karar veriyor. Gerçi Boeing tipi uçaklarda biz bileğimizi kullanıyoruz. Ama Airbus tipi uçaklarda ise otomatik pilot, çok fazla pilotun müdahalesini istemez. Boeing sürenlere pilot deniliyor, şimdi tam olarak hatırlamıyorum ama Airbus kullananlara da operatör gibi bir şey diyorlar.
Uçuş esnasında tanıdık bir pilot gördüğünüzde üstüne sürüyor musunuz, yoksa selektör mü yakıyorsunuz?
Tanıdık bir pilot denk gelebilir. Arkadaşındır sonuçta. Beraber okul okumuşsunuzdur. E selam verirsin, ama telsizden. Bir frekans var, normal telsiz konuşmaların değil de acil durumlarda kullanılan. Oraya geç deriz, ya da farklı bir frekans vardır. Konuşursun, muhabbet edersin orada.
Maaşınız sizden daha mı havalı?
Maaş gerçekten Türkiye şartlarına göre iyi. Ama neden iyi olması gerekiyor? Uluslararası bir meslek sonuçta. Bir şirkette beş yüze yakın yabancı pilot var. Totalde dört bin altı yüz kişi diye biliyorum. Bu eskiden daha da yüksekti.
Pilotların aileleri farklı ülkelerde yaşıyor. Mesela Almanya, İngiltere ya da Fransa’da. Dolayısıyla pilot TL olarak aldığı maaşını Euro’ya çevirip ailesine gönderiyor. Bu durumda maaşlar uluslararası rakamlara yakın olması lâzım ve Euro kuruyla bölündüğü için belli bir seviyede olması gerek. Öte yandan gelişen diğer piyasalar var. Körfez şirketleri. Şirketler, bunlarla rekabet halinde olduğu için elindeki pilotları kaçırmamaya çalışırlar. O yüzden Türkiye şartlarına göre maaşlar çok iyi. Şükretmeli…
Özellikle İngilizce duyuru yaparken Türkçeyi unuttuğunuz doğru mu?
Pek olmadı. Ama yabancı bir kaptan ile uçarken birkaç gün beraberdik. Sürekli İngilizce konuşmuştum. Anons yaparken Türkçe anons yapmayı unuttum. İlk önce İngilizce yapmıştım. Sonra dedim ki, “Ben Türkçe anons yapmayı unuttum galiba.” Kokpitte o havaya bürünüyoruz bazen. Bir de kısa uçuş ise arada kaynıyor.
“kebnkurüvsilaydarmzenkrosçek” tam olarak ne demek? (cabin crew slides armed and cross check)
Bu anonsu biz yapmıyoruz. Kabin amiri yapar. Slides, -Allah göstermesin- acil bir durum olduğu zaman tahliye için kullanılan kaydıraklardır. Mesela uçak acil iniş yaptı ya da denize indi. Yolcuların tahliye edilmesi lâzım. Dolayısıyla kapılar açıldığı zaman o slides patlar ve kaydırak ya da şişme bot halini alır. Slides armed dediği, patlayabilir ya da kullanılabilir pozisyona aldım demek. Kalkıştan önce yapılır bu. Cross check de kontrol edildi demek. Sorunsuz bir şekilde indiğimiz anda da etki dışı bırakılır.
Piste inmek mi gökyüzünde seyir etmek mi?
Heyecan noktasında inmek… Her iniş farklıdır. Rüzgârlıdır, pis yağmurludur, karlıdır, kaygandır, hava sıcaktır, sis çökmüştür, basınç fazladır, uçak ağırdır, uçak hafiftir, yolcu çoktur ya da yolcu azdır… Bunun için her iniş farklıdır. Ama etrafı gözlemlemek, yıldızlara bakmak dersen gökyüzünde seyir etmek derim.
İkinci pilotun görevi nedir?
Havacılıkta her şeyin bir yedeği vardır. Mesela elektrik sistemleri iki tanedir ama bir tane de yedeği vardır. Bir sistem iptal olursa diğer sistemin devreye girmesi gerekir. Kokpitte de iki kişiyiz ve sonuçta insanız. Ani bir rahatsızlık olabilir hatta kalp krizi geçirilebilir. Allah göstermesin, kaptan bir rahatsızlık yaşarsa ben uçağı rahat bir şekilde kontrol edebilir, kuleyle temasa geçebilir, kaptanla alâkalı sağlık problemlerini kabinle paylaşıp, uçağı sağ salim indirebilirim. Türk Hava Yolları bunu eğitimlerinde çok iyi bir şekilde veriyor.
Açıkçası ikinci pilot kelimesini bizler kullanıyoruz. Genelde yabancılar kaptan tabirini ikisi için de kullanıyor. Yani ikisi de pilottur sonuçta. Kaptan daha tecrübelidir ama. Hem uçuş saati hem de yaş itibariyle. Ama kaptan, bir karar vereceği zaman ikinci pilotun da görüşünü alır.
Teşekkür ederiz.
Ben teşekkür ederim.
Söyleşiyi gerçekleştiren: Adem Suvağcı
